Intervista 15 luglio 2020

"Stiamo facendo troppo poco con i dati che acquisiamo!"

Intervista con Andrea Grün, Senior Principal Engineer per i sistemi elettrici e l'automazione alla DNV GL

Cosa accadrebbe se vi fosse una possibilità di accedere alla sala motori anche da molto lontano? A causa di questo possibile scenario sono sorte delle sfide completamente nuove per le omologazioni e le certificazioni degli enti di classificazione internazionali. Enti, come la norvegese-tedesca DNV GL, devono tenere conto della sicurezza informatica per la sicurezza operativa a bordo delle navi nelle loro certificazioni. Come spiega Andrea Grün, Senior Principal Engineer per i sistemi elettrici e l'automazione alla DNV GL di Amburgo, gli accessi da remoto sono la causa principale dei problemi.

Nell'ingegneria meccanica, i collegamenti a distanza per la manutenzione da remoto, l'ottimizzazione del sistema o la manutenzione semplificata sono ormai irrinunciabili. Dal punto di vista di un'agenzia di classificazione, cosa consideri importante nelle connessioni di rete dalla nave alla terra?

Grün: I produttori di sistemi desiderano dotare i propri impianti di un accesso remoto perché ciò facilita la manutenzione e il servizio. Noi abbiamo stabilito delle linee guida corrispondenti per tali compiti. Abbiamo considerato, ad esempio, che non ci dovrebbero essere aggiornamenti mentre una nave è in navigazione. Non siamo la polizia; tuttavia, proibiamo l'accesso da terra ai sistemi quando la nave è in mare.

Perché? Nell'automazione di uno stabilimento l'ottimizzazione avviene durante la produzione.

Grün: Semplicemente non possiamo accettare alcun rischio. Vale a dire il rischio di mettere le impostazioni di sistema in uno stato indefinito perché i dati sono stati trasmessi incorrettamente o incompleti. Immagina se questo accadesse in alto mare lontano da qualsiasi approdo. Nessun tecnico di assistenza è in grado di raggiungerti. Questi tipi di attività si svolgono nei porti e non sulle rotte di navigazione internazionali. Pertanto abbiamo anche determinato che i sistemi siano in grado di tornare allo stato precedente del software dopo un aggiornamento. La regolamentazione dell'accesso remoto fornisce quindi sicurezza operativa, dal nostro punto di vista, e guidare queste iniziative è essenzialmente il motivo per cui esistono agenzie di classificazione come DNV GL.

In che modo questo tipo di accesso remoto, conforme alla regolamentazione, potrebbe apparire a bordo di una nave?

Grün: Come ho accennato prima le connessioni sono autorizzate solo nei porti. Non appena il lavoro è completato, l'equipaggio deve verificare che tutto sia in ordine e riprendere il controllo della propria nave, ossia interrompere la connessione. Esistono procedure di passaggio e accettazione chiaramente controllate.

Riguarda il controllo, o, più precisamente, la perdita del controllo, comunque lo si voglia guardare.

Andrea Grün, DNV GL

Come si comporta l'equipaggio con questo tipo di accesso remoto?

Grün: Francamente, la maggior parte degli equipaggi non è propriamente contenta di questa tecnologia, ma poi non sono stati neanche contenti dell'introduzione dei registratori di dati di bordo, VDR.

Di cosa è preoccupato l'equipaggio?

Grün: Riguarda il controllo, o, più precisamente, la perdita del controllo, comunque lo si voglia guardare. Ci sono compagnie di navigazione che vogliono l'accesso remoto per mantenere il controllo durante il viaggio della nave attraverso la rete. Una cosa è leggere i dati, un'altra è mettersi ad armeggiare con i controlli.

Come può un'agenzia di classificazione anticipare ciò che è pianificato con l'accesso remoto?

Grün: Durante la certificazione, chiediamo sempre argomenti specifici. Prendiamo ad esempio un sistema di allarme, che ora ha diverse funzioni come un sistema integrato di automazione, allarme, monitoraggio e controllo ed è estremamente potente. Questi sistemi possono sia controllare che comandare e sono collegati all'intera rete di automazione. Durante il processo di omologazione, vengono fornite descrizioni di questi sistemi che elencano tutte le funzioni. Se incontriamo la designazione "accesso remoto" nella documentazione, eseguiremo un'ulteriore indagine insieme all'armatore. In generale, chiediamo ulteriori specifiche e chiediamo loro di dimostrare perché la funzione è necessaria.

Che tipo di risposte ottiene?

Grün: Questo dipende totalmente da chi risponde alla domanda. Le compagnie di navigazione utilizzano l'accesso remoto per richiamare dati relativi a viaggi, consumi o merci, ad esempio per ottimizzare la catena logistica. I produttori di macchine o i progettisti di sistemi richiedono l'accesso remoto per diagnosticare i loro sottosistemi, cosa che include anche il servizio di manutenzione.

Sono queste il tipo di risposte con cui si può convivere?

Grün: È quello che è. Anche se riteniamo che l'accesso remoto sia tanto importante per la sicurezza dell'equipaggio a bordo quanto per la sicurezza IT, dobbiamo anche accettare il fatto che vi sono aspetti intrinsecamente positivi della tecnologia. I sistemi a bordo delle navi stanno diventando più complessi: questa tendenza può essere paragonata all'industria automobilistica, dove la situazione è stata così per anni. La percentuale di IT e automazione nei veicoli è aumentata costantemente. Ecco perché le officine di riparazione non cercano più meccanici di talento, ma hanno bisogno di tecnici meccatronici in grado di gestire un computer portatile e leggere il computer di bordo. La carriera dei marinai sta attualmente cambiando allo stesso modo. Le richieste di qualifiche tecniche stanno crescendo con un tasso di retribuzione relativamente basso. Il supporto da terra sta diventando sempre più necessario se queste sono le condizioni. Sotto quest'ottica, le risposte sul "perché" sono completamente comprensibili.

Attualmente c'è un cambio generazionale nel settore marittimo: questo fornisce terreno fertile per la Nautica 4.0?

Grün: Certamente! Gli ispettori delle compagnie di navigazione sono in media più giovani e sono tecnofili naturali. Per loro, ci sono interessanti possibilità derivanti dall'incremento della Nautica 4.0. Basti pensare cosa potrebbe derivare semplicemente dalla capacità di raccogliere dati a livello di flotta e confrontarli. La persona che sa, quali sono le navi che in una flotta funzionano meglio e ne conosce le ragioni di fondo, può ottimizzare l'intera operatività - dal consumo di carburante della flotta fino a una catena logistica eccezionalmente ben coordinata.

Ciò che deve ancora essere completato, a mio avviso, è la valutazione mirata dei dati che attualmente raccogliamo da ogni parte.

Andrea Grün, DNV GL

In quale direzione stiamo andando secondo la sua opinione?

Grün: Fondamentalmente, penso che possiamo utilizzare gli sviluppi tecnologici nel contesto della Nautica 4.0 per sfruttarne i potenziali: ad esempio, per implementare un sistema logistico perfettamente coordinato, per il tracciamento dei container, per monitorare le catene di raffreddamento o conservare le risorse e aumentare l'efficienza energetica. Abbiamo appena certificato una rete in cui gli alloggiamenti di una nave funzionano insieme al sistema di allarme antincendio. Tale combinazione è interessante: specialmente per le navi da crociera, perché in questo modo hanno un risparmio sui costi. Tuttavia, le richieste di sicurezza informatica cresceranno insieme alla Nautica 4.0. Dal punto di vista della sicurezza informatica, è estremamente importante, nel caso di cui ho appena parlato, che nessun passeggero possa penetrare nel sistema di allarme antincendio attraverso la rete della cabina.

Cosa deve essere fatto?

Grün: Ciò che deve ancora essere completato, a mio avviso, è la valutazione mirata dei dati che attualmente raccogliamo da ogni parte. La mia impressione è che creiamo immense montagne di dati e facciamo ancora troppo poco con ciò che raccogliamo. Poiché ciò riguarda l'accesso remoto, di cui abbiamo discusso in dettaglio qui, abbiamo bisogno di regole logiche e tecnologie che supportino la sicurezza informatica. Sto pensando ad un'architettura o ad un concetto di autorizzazione, per esempio, che definisce l'accesso remoto a intervalli specifici che l'equipaggio determinerebbe. Oltre alle tecnologie, che proteggerebbero anche l'infrastruttura se vi fosse un accesso esterno a vari punti e che si estenderebbero dal centro di controllo alle profondità della sala macchine.

Signora Grün, grazie per l'intervista.

Brevi informazioni personali

Andrea Grün ha lavorato per oltre 25 anni alla DNV GL ed è il Senior Principal Engineer per l'automazione nella sede principale della Hamburg Maritime. La DNV GL è la principale agenzia di classificazione mondiale per l'industria marittima. Promuovono la sicurezza nel settore marittimo globale e operano per migliorare le prestazioni della navigazione, l'efficienza energetica e la compatibilità ambientale. Inoltre, è la project manager tecnica per le reti complesse e i sistemi software innovativi ed è una esperta e una auditor per la direttiva MED (Maritime Equipment Directive) e ISO 9001, con particolare attenzione al settore marittimo. Contribuisce in modo significativo allo sviluppo di nuove normative e standard internazionali nell'automazione e all'approvazione di sistemi basati su software nel settore marittimo.

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